Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasa, ciekawostki

Najszybszym pociągiem w Polsce w regularnej eksploatacji jest Pendolino, czyli pociąg kategorii Express InterCity Premium, który na wybranych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej może osiągać prędkość 200 km/h. Jego konstrukcja dopuszcza jednak jazdę do 250 km/h, a podczas testów rozpędzał się do 293 km/h, co stanowi absolutny rekord polskich torów. Zapraszam do lektury artykułu, w którym znajdziesz szczegółowe informacje o jego trasach, ograniczeniach i planach na przyszłość.

Z jaką prędkością porusza się Pendolino?

Pociągi ED250, powszechnie znane jako Pendolino, zostały dopuszczone do ruchu z prędkością eksploatacyjną wynoszącą 250 km/h. Jest to wartość maksymalna, jaką przewiduje dla tych składów dokumentacja techniczna i homologacja. W praktyce, na większości polskich tras, prędkość ta nie jest jednak w pełni wykorzystywana. Wynika to przede wszystkim z parametrów infrastruktury kolejowej, która na wielu odcinkach nie jest jeszcze przystosowana do takich wyzwań.

Na zmodernizowanych fragmentach linii kolejowych, przede wszystkim na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) oraz na szlaku łączącym Warszawę z Gdańskiem, pociągi te regularnie rozwijają 200 km/h. Na pozostałych odcinkach, w zależności od stanu torowisk i geometrii linii, prędkości są niższe i najczęściej oscylują w granicach 160 km/h. Różnica między teoretycznymi możliwościami a codzienną eksploatacją jest więc znacząca, ale wynika z przesłanek bezpieczeństwa i ekonomii jazdy.

Dlaczego Pendolino nie wszędzie może wykorzystać pełnię swoich technicznych możliwości?

Ograniczeniem, które w największym stopniu wpływa na maksymalną prędkość składów, jest konieczność wdrożenia systemu Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem. Bez aktywnego ETCS poziomu 2 na danym odcinku niemożliwe jest przekroczenie granicy 200 km/h. System ten, odpowiadający za stałą kontrolę ruchu i bezpieczeństwo, jest w Polsce implementowany etapami, a jego pełne pokrycie sieci to proces zaplanowany na nadchodzące lata. Obecnie wymaga on współpracy z pokładowymi urządzeniami w pojeździe oraz dedykowaną łącznością GSM-R.

Drugim czynnikiem jest stan sieci trakcyjnej i ogólna charakterystyka linii, które przy prędkości 250 km/h są poddawane ekstremalnym obciążeniom dynamicznym. Podczas testowych przejazdów, które miały miejsce w 2024 roku i zakończyły się sukcesem, sprawdzano właśnie wytrzymałość obiektów inżynieryjnych i samego toru. Trzecie ograniczenie to mieszany charakter ruchu na polskich szlakach. Szybkie pociągi pasażerskie muszą dzielić tory z wolniejszymi składami regionalnymi oraz ciężkimi pociągami towarowymi, co w sposób naturalny wymusza dostosowanie prędkości i planowanie wyprzedzania na stacjach.

Aspekt ekonomiczny również odgrywa tu istotną rolę. Utrzymywanie stałej, bardzo wysokiej prędkości generuje znacząco wyższe zużycie energii elektrycznej i przyspiesza eksploatację całego taboru. Z tego powodu przewoźnik, jakim jest PKP Intercity, musi znajdować kompromis pomiędzy jak najkrótszym czasem przejazdu a akceptowalnymi kosztami i logistyką przewozów dalekobieżnych.

Rekordy prędkości na polskich torach – krótka historia

Zanim Pendolino weszło do regularnej służby, na torze doświadczalnym CMK pomiędzy Górą Włodowską a Psarami, 24 listopada 2013 roku, pobiło absolutny, niepobity do dziś rekord. Skład ED250-001 rozpędził się wówczas do 293 km/h. Wydarzenie to miało charakter testowy i pokazało potencjał drzemiący w sprzęcie, nawet jeśli w tamtym momencie infrastruktura nie była gotowa na takie parametry w codziennym ruchu. Dużo wcześniej, bo w maju 1994 roku, włoski zespół trakcyjny ETR460 „Pendolino” testowany na polskich torach osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając rekord Europy Środkowo-Wschodniej.

Warto wspomnieć także o rekordach ustanawianych przez pojazdy całkowicie polskiej konstrukcji. W lutym 2013 roku elektryczny zespół trakcyjny 31WE, wyprodukowany przez nowosądecki Newag, rozpędził się do 211,6 km/h. Natomiast pod koniec sierpnia 2015 inny skład tej samej firmy, oznaczony jako 45WE, osiągnął na testach 225,2 km/h. W październiku 2023 roku rekord ten ponownie poprawiono, gdy wielosystemowa lokomotywa Griffin E4MSUa od Newagu pojechała z prędkością 240,0 km/h, stając się najszybszym pojazdem szynowym w pełni zaprojektowanym i zbudowanym w naszym kraju.

Czas przejazdu na głównych trasach obsługiwanych przez pociągi Express InterCity Premium

Pendolino na co dzień łączy ze sobą największe polskie aglomeracje, oferując czasy przejazdu nieosiągalne dla konwencjonalnych składów wagonowych. Podstawowym szkieletem połączeń są relacje z Warszawy do Gdańska, Gdyni, Krakowa, Katowic oraz Wrocławia. Najszybsze kursy na trasie Warszawa – Gdańsk pozwalają pokonać ten dystans w około 2 godziny i 28 minut. To właśnie na tej trasie, na wybranych odcinkach, pociąg najczęściej wykorzystuje swój obecny limit 200 km/h, co znacząco skróciło podróż w porównaniu do lat ubiegłych. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku podróży do Gdyni, która zajmuje około 2 godziny i 45 minut.

Podróż z Warszawy do Krakowa trwa orientacyjnie 2 godziny i 20 minut, a do Katowic około 2 godziny i 30 minut. Przez długi czas trasa do stolicy Małopolski była osią, na której skupiały się plany związane z przyspieszeniem do 250 km/h. Dzięki modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej i planom wdrożenia nowego standardu prędkości od rozkładu jazdy 2027/2028, czas ten ma docelowo skrócić się nawet do 1 godziny i 50 minut. Zmiana ta będzie kamieniem milowym, wymagającym gruntownego przygotowania infrastruktury liniowej oraz systemów cyfrowych na tej trasie. Kolej Rozwoju i inne gałęzie przemysłu wiążą z nią duże nadzieje.

Z Warszawy dojedziesz również szybko do Poznania i Wrocławia, choć trasy te nie biegną w całości po torach przystosowanych do prędkości 200 km/h. Inną ważną realizacją sieci było uruchomienie połączenia ze Szczecina do Warszawy Wschodniej. Skład pokonuje dystans 522 kilometrów, zahaczając po drodze o Stargard, Krzyż, Poznań Główny i Warszawę Zachodnią, a cała podróż zajmuje 4 godziny i 26 minut. Dla mieszkańców województwa zachodniopomorskiego stanowi to znaczące skrócenie czasu dojazdu do stolicy, który wcześniej często przekraczał 5 godzin i wiązał się z przesiadkami.

Jakie plany modernizacyjne czekają kolej dużych prędkości?

Przyszłość szybkiej kolei w Polsce wykracza poza samo podniesienie limitu prędkości dla Pendolino do 250 km/h na CMK. Kluczowym i najbardziej ambitnym projektem jest koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego i związana z nim budowa zupełnie nowych linii dużych prędkości, określanych roboczą nazwą „Linia Y”. Trasa ta ma połączyć Warszawę z Łodzią, a następnie rozwidlać się w kierunku Poznania i Wrocławia, umożliwiając jazdę z prędkościami rzędu 300 do 350 km/h. Największą korzyścią byłoby drastyczne skrócenie podróży pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, która obecnie prowadzi dość okrężną drogą z powodu złego stanu technicznego bezpośrednich połączeń.

Równolegle toczy się już postępowanie na zakup nowego taboru, który miałby wykorzystać te nowe możliwości. Pod koniec grudnia PKP Intercity ogłosiło zamówienie na 20 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych zdolnych do poruszania się z prędkością 320 km/h. Pierwsze takie składy mają pojawić się na torach przed 2032 rokiem. Pojazdy te będą musiały współpracować z systemem ETCS poziomu 2, którego wdrażanie na kolejnych odcinkach jest absolutnym priorytetem dla zarządcy infrastruktury, PKP Polskich Linii Kolejowych. Tempo prac zależy od harmonogramów inwestycji, ale grudzień 2027 roku, wyznaczony jako start dla szybszego kursowania Pendolino na CMK, pokazuje, że zmiany nabierają realnego tempa.

Ciekawostki dotyczące taboru i połączeń

Obecnie używane Pendolino nie posiada charakterystycznego dla niektórych zagranicznych wersji systemu wychylnego nadwozia. Decyzja o rezygnacji z tej technologii przy zakupie w 2011 roku wynikała z analizy polskiej infrastruktury, gdzie układ geometryczny torów na wybranych odcinkach, jak np. fragment Działdowo – Malbork, mógłby ją wykorzystać, ale dla całości sieci nie było to rozwiązanie priorytetowe. Pociąg ED250 bez wychylnego pudła oferuje za to pokaźną przestrzeń pasażerską – jego skład jest w stanie pomieścić 402 pasażerów, z czego 45 miejsc znajduje się w bardziej komfortowej klasie pierwszej, a 357 w klasie drugiej.

Co istotne, era prędkości 200 km/h nie jest już zarezerwowana wyłącznie dla elektrycznych zespołów trakcyjnych. Od 15 grudnia 2024 roku prędkość tę w regularnym ruchu rozkładowym na trasie z Gdyni do Bielska-Białej osiągają również klasyczne składy wagonowe prowadzone przez nowoczesną lokomotywę EU200. Jeszcze kilka lat wcześniej podobny rekord, ale w jeździe testowej, ustanowiła lokomotywa Siemens EuroSprinter, która pojechała 235 km/h. Historia rekordów na polskich torach jest zresztą dłuższa i sięga 1968 roku, gdy lokomotywa EU05-29 osiągnęła 174 km/h, co było wówczas imponującym wynikiem dla polskiej trakcji.

Rozwój siatki połączeń to nie tylko skracanie czasu. Wraz z każdym nowym rozkładem jazdy przybywa bezpośrednich relacji. Pociągi kategorii EIP docierają dziś nie tylko do głównych metropolii, ale i do takich miast jak Jelenia Góra, Kołobrzeg czy Rzeszów. W sezonie letnim uruchamiane są połączenia wakacyjne, na przykład ze Szczecina bezpośrednio do Zakopanego, co pokazuje elastyczność w planowaniu i odpowiedź na zapotrzebowanie pasażerów z różnych regionów kraju.